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通过戴森|特斯拉|比亚迪的不同“待遇”,解读新加坡对电动车态度的演化

英国的Dyson将在新加坡建厂制造电动车

据彭博社报道,继英国创新科技公司戴森决定选址在新加坡研发并制造电动车后,新加坡经济发展局近日对媒体透露其正积极与有意向的电动车制造商沟通,希望能引进更多电动车的制造领域的投资和创业者,以形成规模效应。也为新加坡本地的高端制造业寻找新的增长点。该报道称戴森计划追加20亿英镑在新投资,目标于2020年完成新厂建设,2021年开始向市场投放。

新加坡政府历来重税抑制岛内私人拥车

自福特汽车厂1980年关闭废弃后,新加坡至今四十年间没有涉足汽车制造。新加坡国土面积仅700多平方公里,而五百多万人口中仅六成左右为本国公民,其余是永久居民和外籍劳工。为了保持越居亚洲金融、服务、航运中心的可持续竞争优势,本地政府在出行领域明确主张发展公共交通,抑制私人拥车的势头。不仅本地多年没有涉足汽车制造业,对进口的乘用车加征20%的进口关税和7%的消费税(GST)。最有特色的是在此之上还有一笔根据车辆价值(OMV)阶梯式征收的额外注册费,费率在100%到180%之间,几乎可以理解为奢侈品的惩罚性征税了,这还没算上路前必须买单的那张昂贵的为期十年的拥车“手纸”。
所以历来私家车在新加坡是奢侈品,这也可以看出是政府不主张不提倡的!那么本文开头的报道中提到的经发局在电动车领域招商引资的行为又如何解读呢? 难道是因为电动车更加环保,政治正确?可能电动车巨头特斯拉不会同意这样的说法。

不欢迎特斯拉?

全球的汽车行业正在经历巨变,重新洗牌后新的格局会是怎样?聚焦自动驾驶、互联、电气化、智能的新四化领域到底谁能胜任领军尚且难分伯仲。资本、初创、改良的传统业界大小咖们在一起又会撞击出怎样的火花?颠覆中谁都有可能弯道超车。
要说新加坡和电动车的渊源,有必要先提一下陆交局给第一辆进口特斯拉开出碳排放超标的1.5万新元罚单的桥段。在新加坡陆交局的公式里,特斯拉每公里耗电半度,以新加坡电网供电模式转换相当于产生222克CO2排放,属于重度污染。尽管侧面也自爆了新加坡供电方式可能还不够清洁的短板,但是这样较真做数学题的态度着实值得点赞。所以不是新加坡和钢铁侠(Elon Musk)有什么过节,而是公共服务系统的透明和务实爆出了一个更深层面的真相,就是电动车的环保价值和电网的碳排放是密切相关的。


新加坡给特斯拉开出第一张罚单,原因竟然是排!放!超!标!

那为什么中国出海的比亚迪能顺利在新加坡市场有不错的起色?下面来说说比亚迪。

比亚迪在新加坡已部署电动车队和智能交通研发

造电池起家的中国电动车先驱比亚迪这些年温柔而坚持在三电领域发展,其电动车型已覆盖多款乘用车、商用车甚至工程机械车。在2019年全球电动车的销量成绩单上仅排在特斯拉之后,领先于不少欧美传统车企,更不用说之前在纳斯达克挂牌的“中国特斯拉”了。


2019年全球电动车的销量成绩单(Source:EV sales blog)

在全球扩张的版图上,比亚迪花了五年时间打开新加坡市场。2017年新加坡政府向比亚迪颁发了首批100个电动出租车牌照,比亚迪和当地的合作伙伴运营着新加坡最大的电动出租车队。比亚迪在新落户的电动车从开始e6拓展到了电动巴士和电动叉车。电动车队的累计行驶里程已突破300万公里。据比亚迪称,长达五年的时间主要卡在充电设备的认证等,貌似在吐槽一系列来自于新加坡政府方面的纠结。

的确,政府的战略认同和在电动汽车准入机制上的支持在这个行业会直接影响到项目财务分析的基本输入。除了高大上的环保效益,到底能创造多少就业机会和税收是主场“择偶”时的硬指标,毕竟谁都离不开刚需嘛。比如比亚迪总裁王传福先生也是在肯定了新加坡的技术研发能力和优质人才后,才决定与新加坡科研机构合作建立实验室,专门用以研发无人驾驶电动车。比亚迪之所以没有陷入私家车碳排放的限制,而是成为了新加坡政府提倡的公共交通系统的角色,坚持曲线救国。



 

新加坡为什么有底气向全球喊话

对外来资本和创业者来说,新加坡透明务实的公共服务系统、先进的金融服务、稳定的政治环境和东南亚周边所谓低成本邻国相比优势明显。比如新加坡政府推行一系列税务激励政策就着眼于吸引具备高增值、创新技术的外资企业。尽管劳动力成本不占优势,不过新加坡有着一整套成熟高效的引进周边外劳的管理体制,比如一水之隔的马国就是新加坡蓝领大军的培训和储备基地之一。

多年以来,新加坡已成为欧美、日本等国际公司设立区域总部的首选,是高端的国际化人才聚集的地方。新加坡人受教育程度全球领先并且中英双语普及。眼光放得更长远一些,高度的自动化制造系统正改变着传统制造业劳动密集的模式,新的业态中应该是资本和技术的角逐而非劳动力成本的竞争。

据陆交局统计,新加坡近十年内乘用车保有量保持在60万辆上下,而上海2017年仅私人拥车为274万辆,在中国城市汽车保有量排行榜上仅屈居第四。市场容量巨大的悬殊貌似令人却步,汽车制造地通常诞生在汽车消费大国也的确是有其商业逻辑支撑的。这里需要再次提出 “颠覆” 二字。当石油,煤这些资源越来越稀缺,当高频次的极端天气和自然灾害不断提示人们《后天》的到来,人类不得不审视拥车梦意味着什么?

长远来看,处于环境考虑,更多可持续的出行模式会慢慢出现。到时候单位汽车的利用率大大提高以此减少不必要的生产,汽车的消费主体将不是终端消费者而是各种提供出行服务的提供者,即车队管理机构。再继续打开脑洞探索一下新的模式下那些自动驾驶的电动智能汽车的销售,市场,成本结构又会是怎样的格局呢?谁说车厂必须扎堆于地大人多的国家呢?未来的出行领域的价值链完全有可能被重新分配。

新加坡政府这次向全球招商应该是有意打造本地电动车制造领域的规模效应。 使新加坡从简单的电动车使用者提升为制造技术和智能交通方案的世界引领者。和初次涉足电动汽车制造的英国戴森公司相比,已经出发的中国新老造车势力在电动智能汽车的技术积累上有先位优势。 还有越来越广泛深入的中新自由贸易协定也是中国资本和车企的加分项。

尽管新四化在颠覆传统车企,但交通出行的刚需属性是不变的。比亚迪选择率先在新加坡部署上游的智能交通研发和下游的电动车队试水,为后续可能出海的中国车企开了个好头。不断扩大的电动车队会带动本地充电桩的部署,在动力或推力下政府加快填补法规和行业标准的空白,良好的用车体验帮助树立中国电动车的品牌形象。 对于整车制造来说,周边东南亚地区的自然资源丰富,特别是泰国、马来西亚等国本地的汽车产业已孕育了一批成熟且有成本竞争力的零部件供应商,配合东盟自由贸易区的零关税优势,这些都是优质的供应链资源,同时新车企的规模效应也会带动周边的零部件企业的变革和提升。

更有意思的是,新加坡的邻国都在为城市空气污染头疼,而燃油清洁度又不达标的情况下,这些国家也许才是新能源汽车的主要市场。

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