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方兴未艾的印尼电动车市场究竟谁会赢?

接下来你将读到:

1. 东南亚第一大经济体印尼

2.丰田汽车在印尼深耕四十年

3.上汽通用五菱2017年在印尼建厂

4. Grab+软银怎么玩电动汽车?


本文特约作者:李卫永

本文作者在中国和北美大型汽车公司从事汽车采购项目管理,亲身参与过全球项目的设计、开发和投产,专注汽车行业二十六年的从业经验,现居新加坡。


 

彭博社近日报道,印尼政府有意大力发展电动汽车的本地化制造,要在这条跑道上和已经出发的东南亚兄弟新加坡和泰国一争高下,成为亚洲的电动汽车制造中心。计划在2022年开始电动汽车本地量产,目标是到2025年电动车产量占全部汽车产量的25%。目前已经入局的玩家有日本丰田,三菱、韩国现代,和日本投资界大佬软银和其搭档出行巨头Grab。

这则新闻释放了几个信号。首先汽车电动化替代燃油减少空气污染和碳排放已经是全球业界和各国政府的共同努力方向。第二,老牌车企在加速研发量产的同时已开始布局其电动车的全球制造版图。第三,不同于上个世纪燃油车产品生命周期中的车企们在本土饱和后的出海,信息革命的今天加上资本的推波助澜,这一次的出海玩法将会更加多元。

 

1.东南亚第一大经济体印尼

 

印尼作为东南亚第一大经济体,2.6亿人口五成以上密集分布在不到国土面积7%的爪洼岛上,人口和经济发展极不平衡。自然资源丰富,石油、天然气和锡的储量占世界重要地位。特别是其丰富的红土镍矿石是制造电动车锂电池的重要原材料。这一得天独厚的资源优势让印尼近年来成为全球车企扩张战略中的新宠,印尼也有可能借此东风发展成为东南亚地区的锂电池制造核心基地。

 

汽车产业是印尼的经济支柱,尽管印尼已经跃居东盟第二大汽车市场,2019年预测产量130万左右,但其工业基础薄弱,制造业占GDP不到四成。本国政府的调控政策以及跨国公司的全球扩张是推动该行业发展的两股力量。汽车行业现状是整车装备厂数量多且没有形成经济规模。没有自主品牌,更别提自主研发能力和知识产权了,丰田、三菱等日系品牌占绝对主导地位。

 

和许多发展中国家一样,印尼政府在引进外资同时也对落户本地的整车装配企业提出了国产化要求。并在2019年称此前60%的要求已经达标,要将国产化要求提高到90%,旨在进一步提升本地制造业水平,创造更多机会。汽车的产业链很长,覆盖机械,化工,电子,冶金多个领域,尤其是电动智能化的汽车制造的核心技术更是掌握在少数世界级零部件专业厂手里,他们凭借手中的核心技术甚至可以影响电动智能汽车未来在全球的制造版图和价值链分配。 所以进入电动智能化时代的汽车制造业中,核心技术,比如电池、电机、电控部分的技术拥有者,比整车装配厂和东道主政府拥有更高级别的话语权,包括对于制造地的选址和产品的定价。

 

2.丰田汽车在印尼深耕四十年

 

丰田汽车公司扎根印尼已有四十年之久,在传统汽车产品上已达到85%的零部件本地化生产。这个数字也侧面反映了印尼本地汽车零部件供应链的状况。

 

 

从丰田公司的角度看,其在东盟几个汽车大国均部署了不同汽车零部件采购渠道互为补充,以追求成本最优和投资效益最大化,同时可支持其在不同地区的快速扩张需求。除了汽油发动机、门锁系统,离合器等部件由印尼本地供应,变速箱、转向系统、车身底盘等许多部件均从泰国、马来西亚、菲律宾等地采购。所以汽车制造供应链本地化的美好愿景更多来源于地方政府的一厢情愿,最终布局还将是政府、企业、资金多方博弈的结果。

 

 

不过有一点是确定的,在中国车市见顶后进入寒冬的今天,印尼作为东盟第二汽车大国,在可预见的未来对汽车的需求将持续增长。有预测显示印尼的汽车市场2019 至2028之间将以每年6%的速度递增。丰田公司计划在印尼追加20亿美金投资用于制造电动汽车, 韩国现代计划注资8.8亿美金制造电动车,车企们动辄上亿的注资想必是非常看好印尼市场的无限潜力。对丰田而言,在其已有的燃油车产品基础上,会在印尼逐步引入混合动力汽车再过渡到纯电动车,这是因为老牌车企需要在第三世界市场消化释放其既有产品的设计生命周期以收回投资。动力总成制造是整车产投资最大的环节之一,丰田在印尼就有两个动力总成工厂,最新的一家于2013投入量产,年产能力达到7万台Etios Valco发动机。以丰田为代表的老牌车企虽然在印尼积累了市场份额和品牌知名度,但是他们在现有产品和产业链上的惯性和既得利益必然会一定程度阻碍他们迈向电动汽车的步子。

 

3.上汽通用五菱2017年在印尼建厂

 

2017年扬帆出海的上汽通用五菱印尼汽车有限公司在印度尼西亚西爪洼省的芝加朗正式投入运营,上汽通用五菱投资7亿美金,设计年产能12万辆车。在中印尼双方人员的共同见证之下,当年七月印尼工厂首款产品五菱Confero S下线。经过两年多运营,在日系品牌多年主导的印尼市场,走出国门的神车表现不俗。从2017年的年产4958辆提升到2018年的17002辆。而2018年绝对霸主丰田汽车在印尼的销量是352161。尽管两家在印尼市场占有率还相距甚远,但五菱的加入无疑给发展空间巨大然而竞争相对不足的印尼汽车市场注入新的活力。随着五菱落地并日益壮大,更多中国和美系的零部件供应商也会陆续追随主机厂落户印尼。更多的就业、税收以及本地化供应链形成良性竞争格局,这些效益无一不是印尼政府乐于见到的。尽管目前还没有听到五菱在上汽通用五菱在印尼有任何电动汽车相关的举动,但是相对成熟的整车装配厂,经过磨合地本地化管理团队,和本地化供应链基础,都是积累的优势资源。而且初入印尼的上汽通用五菱,没有了如丰田在印尼多年部署的重资产负担,可以轻装上阵,有机会更快地引入电动智能化的新一代产品。

 

 

4.Grab+软银怎么玩电动汽车?

 

特斯拉早在2012年就颠覆我们的认知推出了漂亮的商业化电动汽车,Google 的自动驾驶汽车已经跑了130万英里多。尽管电动汽车还在出现自燃,自动驾驶也曾酿成过惨剧,科技力量加上我们自身的探索欲一如既往地改变着我们的生活。出行服务巨头Grab仅用短短七年时间将其服务延申至东南亚六个国家200个城市,其应用程序下载量4500万次,平均每天完成250万次出行服务。他们为广大金字塔底端的人群提供服务,让便捷安全的出行不再是奢侈品而是大众生活的必需品。和其他出行平台滴滴,Uber不同的是,除了分时租赁共享这些服务Grab的触角已衍生到移动金融,餐饮,物流,人工智能等。软银通过Grab向印尼投入20亿美元,帮助其在雅加达建立第二总部,共同投资建立一个基于电动汽车的交通网络。

 

电动汽车的环保和经济效益人所共知。电力驱动替代燃油,不仅免去了加油的成本,碳排放和污染,而且汽车因为少了发动机和变速箱,机械结构大大简化,降低了零部件的成本提高了可靠性也因此减少车辆维修成本。不过电动汽车的推广还需要上下游及周边的生态系统支撑的,上游核心是电池的技术和制造,因此制造电池的原材料将是电动汽车时代的稀有资源。印尼丰富的镍矿石必然会吸引到金主的眼球。还有一个不容忽视的基础能力是本地的供电系统,没有清洁低碳高效的电力系统支撑,电动汽车的环保和经济效益也无法实现。所以在基础设施相对薄弱的印尼,要实现电动车商业化,除了本地制造成本优势性能可靠的电动汽车,还需要漫长的基础设施投入和建设,包括电力系统,充电设施服务等。软银和Grab若聚焦在电池技术和可再生能源领域可以针对电动车应用的生态系统中这两个缺口探索无限商机,而且可以避开其他资本和车企们专注的电动车制造环节,形成差异化竞争优势,可能是不错的定位。

 

推动电动车在本地区的可持续发展需要政府、企业、资本的共同智慧和远见,涉及多个维度的生态系统。比如充电设施建设规划和运营,电动汽车如何通过共享降低拥车成本从而更快商业化,探索通过管理电动智能化车队优化城市交通的系统解决方案。就高效廉洁的政府和公共服务系统来说,印尼和邻国新加坡比较相去甚远,不过其庞大的人口红利和自然资源均领先于泰国、新加坡。而且日系传统车企已经帮助印尼打造了一定汽车零部件工业基础。汽车电动化的重新洗牌给更多的资本和企业参与印尼市场带来新的可能和无限想象空间。也给印尼相对薄弱的汽车产业提供了弯道超车的机会。


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